ANALISI STATISTICA
MOVIMENTAZIONE MERCI
Come risposta alla forte riduzione dei volumi di merci trasportate nel 2020 durante la crisi pandemica, il 2021, secondo i dati ISTAT, è stato per l’Italia un anno di parziale riscatto. Sono state trasportate 206,1 miliardi di tonnellate kilometro (tkm) di merci, con un aumento positivo rispetto all’anno precedente del 3,5%.
La strada rimane la modalità di trasporto dominante (55,1%), anche se perde un punto percentuale rispetto all’anno precedente (–1,4%) a favore del trasporto sulle vie d’acqua (29,2%), ferrovia (10,8%), pipeline (4,3%) e aereo (0,6%).
Nonostante una diminuzione percentuale, i volumi trasportati nel 2021 via strada hanno visto un aumento dell’8,7% (+11,7 miliardi di tkm) rispetto al 2020. La frazione di merci classificate come pericolose subisce invece un importante calo del 14,1% (pari a 1,3 miliardi di tkm).
INCIDENTALITÀ
Il totale degli incidenti nelle diverse modalità di trasporto si attesta a 152.241, in forte aumento rispetto al 2020 (+22,1%) dovuto ad una ripresa delle normali attività lavorative post-pandemia. È però da sottolineare una interessante diminuzione del fenomeno rispetto al 2019 (–11,8%).
Di questi incidenti solo il 6,8% (+18,3% rispetto al 2020, ma –10,1% rispetto al 2019) ha coinvolto veicoli per il trasporto merci su strada e poco più di un quinto (21,9%) è avvenuto su strade extra urbane. Di tutti gli incidenti stradali registrati solo lo 0,5% (pari a 201) ha coinvolto veicoli che trasportavano merci pericolose.
Questo dato ha registrato un aumento rispetto all’anno precedente (+16,9%) ma una diminuzione rispetto al 2019 (–21,2%) (Fonte: Vigili del Fuoco).
Sono rimasti invariati gli incidenti ferroviari, fermi a 89. Si intende con incidente ferroviario qualsiasi incidente che, coinvolgendo almeno un veicolo ferroviario in movimento, causa un decesso o un ferito grave, e/o danni significativi a materiale, binari, altri impianti o all’ambiente, e/o un’interruzione prolungata del traffico.
Anche nel 2021 non sono stati registrati incidenti su ferrovia che hanno coinvolto merci pericolose (Fonte: ANSFISA).
CARENZA DI AUTISTI: UN PROBLEMA NOTO, MA IRRISOLTO
IL FENOMENO
Nel 2009 la Commissione europea ha pubblicato lo studio “Shortage of qualified personnel in road freight transport” nel quale ha denunciato una mancanza di circa 75.000 autisti solamente in Europa. Questo numero è in continua crescita ed ha raggiunto 600.000 unità nel 2023 e si prevede arriverà ad essere di oltre 1 milione nel 2026.
Per il nostro settore, la strutturale carenza di autisti sta mettendo a rischio l’intera catena di approvvigionamento dei prodotti chimici. Oltre all’aumento dei costi di trasporto, diminuisce anche il livello di servizio ai clienti e diventa sempre più difficile trovare autisti qualificati per l’industria chimica, in grado di far fronte a normative e requisiti di sito sempre più stringenti. Questa mancanza di conducenti qualificati può comportare, quindi, anche rischi per la sicurezza dei trasporti.
LE CAUSE
Da uno studio congiunto tra Cefic e la European Chemical Transport Association (ECTA) emerge un quadro complesso le cui cause sono radicate anche in profondi cambiamenti della nostra società.
Vi è sicuramente una carenza di afflusso di nuovi conducenti dovuta alla scarsa attrattività lavorativa, a causa del sempre crescente numero di requisiti regolatori per gli autisti e ad una percezione sempre più negativa della tipologia di lavoro. Anche il termine della leva obbligatoria, durante la quale era possibile ottenere la patente C in giovane età e senza costi aggiuntivi, ha contribuito alla scarsità di personale qualificato ponendo alte barriere economiche per accedere alla professione.
Inoltre, si registra una preoccupante uscita dei conducenti dal mondo del lavoro, attribuibile alle seguenti cause (Vedi tavola 11.1):
- Complessiva insoddisfazione del lavoro, dovuta ai problemi di bilanciamento tra vita privata-lavoro, salari non adeguati e aumento del carico normativo.
- Perdita di competitività a favore dell’e-commerce e delle attività di corrieristica.
- Elevata età anagrafica: il 34% dei conducenti in Europa ha più di 55 anni ed è prossimo al pensionamento (Fonte: IRU).
- Aumento della percezione di “essere controllati” dovuto ad un aumento della tecnologia presente sui mezzi.
- Aumento della congestione stradale e dei tempi di attesa al carico e scarico.
- Scarsità di infrastrutture di supporto per i momenti di attesa o durante i riposi obbligatori.
Secondo una indagine di Federtrasporti l’attesa media degli autisti al carico e scarico si attesta, infatti, a 4h 35m, che, in aggiunta ai riposi obbligatori previsti dalla legge, è pari a circa il 45% dell’intera giornata lavorativa del conducente, riducendo il suo tempo di guida complessivo e abbassando la distanza media percorsa in un giorno a soli 383,6 km.
È opportuno, infine, fare una riflessione anche sulle aree di sosta.
In Italia il Centro di Coordinamento Informazioni sulla Sicurezza Stradale (CCISS) ha individuato, nel 2021, solo 138 parcheggi (o aree di sosta) della rete stradale italiana. Di queste aree solo 20 sono definite “sicure e protette”, ossia dotate di videosorveglianza, recinzione o personale h24, o una combinazione delle precedenti.
Solo due di queste sono certificate.
Se si considera che un autista trascorre circa un terzo della propria vita lavorativa all’interno di un’area di sosta e che vengono rubati circa 6,7 veicoli pesanti ogni giorno sulle strade italiane, per un totale di 2.435 furti nel 2020 (Fonte: Lojack Italy e Ministero dell’Interno) si comprende come mai gli autisti abbiano indicato la carenza di aree di sosta “sicure” come una delle principali problematiche di insoddisfazione.
LE TRE RACCOMANDAZIONI PER L’INDUSTRIA CHIMICA UE
Le Associazioni europee Cefic (European Chemical Industry Council) e ECTA (European Chemical Trasport Association) hanno elaborato congiuntamente una linea guida per analizzare il fenomeno e proporre alcune misure di mitigazione della carenza degli autisti che possono essere messe in atto sia dalle imprese chimiche, sia dalle imprese logistiche. Tali misure hanno l’obiettivo di migliorare le condizioni di lavoro del conducente e aumentarne la produttività.
Il Comitato Logistica di Federchimica ha elaborato la traduzione in italiano di questa linea guida, adattandola alla realtà nazionale. Per l’industria chimica sono tre le Raccomandazioni per affrontare l’impatto della carenza di autisti nel trasporto chimico europeo.
- Riprogettazione dell'infrastruttura
Le possibilità di riprogettazione dell’infrastruttura sono molteplici:
- Drop&swap: prevede di dividere l’intero viaggio Drop&swap: prevede di dividere l’intero viaggio dell’unità di trasporto in un lungo e corto raggio (o primo/ultimo miglio), ciascuno effettuato da un conducente diverso. Ciò necessita della messa a disposizione di aree di parcheggio o deposito vicino alle aziende chimiche interessate, anche per eventuale cambio di modalità di trasporto. L’utilizzo dell’intermodalità è una applicazione reale di questo principio. Secondo uno studio di Federchimica condotto nel 2019 insieme al Mediterranean Rail Freight Corridor, lungo i corridoi TEN-T (Trans European Network-Transport) che attraversano l’Italia l’uso del trasporto intermodale (strada-ferrovia o strada-mare) ha una percentuale di utilizzo che è mediamente attorno al 30%, con ampie possibilità di miglioramento. In Tavola 11.2 sono evidenziate le percentuali di utilizzo delle diverse modalità di trasporto lungo le direttrici di traffico dei corridoi europei del campione di imprese partecipanti all’indagine.
- Accesso al sito con corsia preferenziale per evitare lunghe procedure amministrative;
- Self-loading/unloading a cura dell’autista, incaricato dal fornitore: tale attività deve essere regolamentata
sulla base di specifici accordi fra le parti; in genere, ove possibile, viene effettuata per il carico e scarico di prodotti sfusi (es. gas, carburanti), attraverso un pool dedicato di autisti specificatamente addestrati;
- Ottimizzazione delle capacità (velocità) di carico/ scarico e del livello di occupazione delle strutture del sito. L’ottimizzazione della velocità di carico/scarico è applicabile attraverso, ad esempio, l’aumento della capacità di pompaggio o della temperatura, da valutare in relazione alle proprietà del prodotto e alle regole di sicurezza dei processi. Per quanto concerne l’ottimizzazione del livello di occupazione del sito è opportuno trovare un equilibrio tra livello di occupazione e tempi di attesa del veicolo.
- Digitalizzazione e pianificazione smart
Le soluzioni digitali potrebbero accelerare i processi di check-in per l’ingresso in stabilimento.
La pianificazione dinamica delle fasce orarie, con l’adattamento in tempo reale degli slot di carico e scarico, potrebbe spalmare l’occupazione del sito in un range più ampio di orari, anche eventualmente rivedendo l’organizzazione dei turni di lavoro. - Comunicazione e comfort degli autisti
La standardizzazione delle procedure, dei DPI per tipologia di prodotto e degli equipaggiamenti di carico/scarico potrebbero rendere più efficiente l’attività degli autisti. Inoltre, si dovrebbe prevedere la realizzazione di alcune infrastrutture di base per un migliore comfort dell’autista, ove mancanti, quali: servizi igienici con docce e aree di ristoro adeguate e pulite, distributori automatici e macchine per il caffè; connessione Wi-Fi gratuita.
SOSTENIBILITÀ NELLA LOGISTICA: STATO DELL’ARTE, OBIETTIVI E STRUMENTI
STATO DELL’ARTE: EMISSIONI E PARCO AUTO
Il settore dei trasporti contribuisce al 26,2% del totale delle emissioni. In particolare, in Italia, il 92,6% delle emissioni legate ai trasporti sono riconducibili al trasporto su gomma, di cui il 20,5% è attribuibile al trasporto merci (Fonte: European Environment Agency). Un’analisi del parco veicolare circolante in Italia è fondamentale per comprendere il contributo del trasporto merci alle emissioni di gas serra: ne emerge un settore ancora “vecchio” nel quale il 45,6% dei veicoli per trasporto merci ha una classificazione ecologica inferiore a Euro IV con il 3,8% dei veicoli ad alimentazione alternativa (Fonte ACI).
GLI OBIETTIVI
FIT FOR 55
Come anticipato nel capitolo “Lo scenario europeo”, nella prospettiva della neutralità climatica entro il 2050, la Commissione europea ha pubblicato a luglio 2021 il pacchetto “Fit-for-55”, con numerosi obiettivi da conseguire a breve e a lungo termine, che costituiscono delle vere e proprie tappe per andare incontro ai bisogni del Pianeta.
Tutti i settori produttivi sono coinvolti in questo cambiamento green ma, nel particolare caso del mercato automobilistico, l’obiettivo è quello di ridurre le emissioni dei veicoli nuovi del 55% rispetto al 2021 entro il 2030 e del 100% entro il 2035.
Dunque, gradualmente, arriveremo al 2035 in cui tutti i mezzi (auto e furgoni) di nuova immatricolazione dovranno essere a zero emissioni.
La Commissione ha proposto nuovi obiettivi ambiziosi anche per le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi a partire dal 2030. Camion, autobus urbani e pullman a lunga percorrenza generano infatti oltre il 6% delle emissioni totali di gas serra dell’UE e più del 25% delle emissioni di gas serra del trasporto su strada.
La Commissione propone di introdurre gradualmente livelli di emissioni di CO2 più rigorosi per quasi tutti i veicoli pesanti nuovi con emissioni di CO2 certificate, nello specifico:
- emissioni ridotte del 45% a partire dal 2030;
- emissioni ridotte del 65% a partire dal 2035;
- emissioni ridotte del 90% a partire dal 2040.
Per accelerare la diffusione degli autobus a emissioni zero nelle città, la Commissione propone, inoltre, che a partire dal 2030 tutti i nuovi autobus urbani non ne debbano più produrre. Per quanto concerne le altre modalità di trasporto, il regolamento proposto ReFuelEU Aviation obbligherà i fornitori di carburante destinato agli aerei che si riforniscono in aeroporti su territorio comunitario a miscelare l’attuale carburante utilizzato con livelli crescenti di carburante sostenibile, mentre la proposta del Regolamento FuelEU Maritime avrà l’obiettivo di stimolare l’adozione di carburanti marittimi sostenibili e tecnologie a zero emissioni, stabilendo un limite massimo sul contenuto di gas serra delle fonti energetiche usate dalle navi che approdano nei porti dell’UE.
STRUMENTI PER IL SETTORE
GLEC FRAMEWORK
Negli anni sono state sviluppate diverse metodologie di calcolo delle emissioni nella logistica, il Global Logistics Emission Council (GLEC) ha sviluppato una metodologia, il GLEC Framework, riconosciuta a livello globale per il calcolo e la comunicazione armonizzati dell’impronta di gas serra della logistica lungo la catena di approvvigionamento multimodale.
Nello specifico GLEC e Cefic hanno lavorato congiuntamente per sviluppare un modulo dedicato alla logistica chimica.
Questa metodologia, sebbene non sia “ufficiale”, comprende già al suo interno i principi del nuovo standard ISO 14083 “Greenhouse gases Quantification and reporting of greenhouse gas emissions arising from transport chain operations”, ma un allineamento sarà comunque necessario e la versione del GLEC Framework 3.0 è prevista entro la fine dell’anno, compreso il modulo dedicato alla chimica.
La nuova ISO sarà la base tecnico normativa della legislazione europea in via di sviluppo, “CountEmissions EU”, che avrà lo scopo di stabilire un quadro comune per calcolare e comunicare le emissioni di gas a effetto serra legate ai trasporti. Potrà essere applicato sia dal settore passeggeri che da quello merci, in modo che lo scambio di informazioni trasparenti consenta ai fornitori di servizi di monitorare e ridurre le loro emissioni e migliorare l’efficienza dei loro servizi di trasporto, e consenta agli utenti di scegliere l’opzione più sostenibile.
SAFETY AND QUALITY ASSESSMENT FOR SUSTAINABILITY
Infine, anche lo strumento predisposto dal Cefic per la valutazione dei fornitori di servizi logistici chimici, il Safety and Quality Assessment for Sustainability (SQAS), dovrà rinnovarsi per integrare le future legislazioni ed essere sempre più efficiente nella valutazione delle prestazioni.
Dagli 878 report SQAS effettuati nel 2022 relativi a tutti i tipi di servizi logistici (trasporto stradale, ferroviario, distribuzione, stazioni di lavaggio e magazzini) emerge, infatti, che nei partner logistici dell’industria chimica, una delle aree di valutazione che ha registrato una media di risposte positive inferiore al 50% riguarda proprio “Measurement and Management of transport greenhouse gas (GHG) emissions”, rispetto alle altre aree che registrano in media punteggi sopra il 75%.
L’industria chimica dovrà, quindi, dialogare e lavorare insieme ai propri fornitori di servizi logistici per avere un migliore monitoraggio delle performance di sostenibilità ambientale delle attività logistiche, anche se terziarizzate.
Lungo la filiera, si dovrà attivare un sistema comune per il calcolo e il miglioramento continuo degli indicatori di sostenibilità e circolarità, compreso il monitoraggio delle emissioni dei propri tragitti.
IL S.E.T. SERVIZIO EMERGENZE TRASPORTI
Per supportare le Autorità competenti nella gestione delle emergenze nel trasporto chimico, Federchimica, attraverso la sua controllata SC Sviluppo chimica, gestisce e coordina le attività del Servizio Emergenze Trasporti (S.E.T.).
Il S.E.T. rappresenta una rete di assistenza privata alle Pubbliche Autorità nella gestione degli incidenti che coinvolgono prodotti chimici, attraverso l’integrazione delle reciproche competenze.
Federchimica, inoltre, ha attivato nell’area della prevenzione con le Istituzioni e, in particolare, con il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, l’“Iniziativa di Cooperazione Nazionale per il Miglioramento Continuo della Sicurezza Logistica Chimica”, un progetto che prevede incontri tecnici, corsi di formazione, workshop ed esercitazioni pratiche condotte congiuntamente da squadre dei Vigili del Fuoco e squadre di aziende chimiche, organizzati su diverse aree territoriali.
La centrale operativa del S.E.T. svolge anche, per alcune imprese aderenti, l’attività di punto di contatto aziendale H24, con il compito di gestire le Schede Dati di Sicurezza (SDS) aziendali e metterle a disposizione in caso di emergenza. Le imprese chimiche aderenti al S.E.T. possono usufruire di questo servizio apponendo un numero dedicato sulle SDS e sul documento di trasporto.
Gli aderenti al S.E.T., che comprendono le imprese chimiche associate a Federchimica, le associazioni di imprese, gli altri organismi e altre imprese purché interessati agli scopi e alle attività del S.E.T., sono 61 suddivisi fra sette imprese logistiche, 52 imprese chimiche associate a Federchimica, due Associazioni (AssICC e Assogasliquidi), oltre a quattro soggetti specializzati che forniscono supporto per interventi di bonifica e contenimento dei danni ambientali.
Annualmente il S.E.T. pubblica un Rapporto annuale, arrivato alla sedicesima edizione, che raccoglie e commenta le principali statistiche sulla movimentazione delle merci, sulle esternalità del trasporto e sulle emissioni. Inoltre, raccoglie e riassume le attività del Servizio per l’anno precedente.